España, 27-09-2016

La operación británica para apropiarse de Iberia

iberia3España
Diego Camacho (7/4/2014)
Este despropósito nacional que nos ha hecho perder nuestra principal línea aérea se compone de cuatro actos: la privatización, el asalto frustrado, la fusión y la conclusión.

La privatización de Iberia (IB) tiene lugar entre 1999 y 2001, en dos fases:

1ª.- En febrero de 1999 se suscribió un Acuerdo Marco, entre British Airways (BA), American Airlines (AA), IB y la Sociedad Industrial de Participaciones Industriales (SEPI); en el que se recogía la participación de BA y AA como socios industriales en el 10% de IB, (9% para BA y 1% para AA). En diciembre de ese año se firmó la venta de ese 10% junto con un paquete accionarial del 30% del capital de IB, adquirido por un grupo de socios institucionales por concurso (10% Caja Madrid; 7,3% BBVA; 6,7% Logista; 3% Ahorro Corporación y 3 % El Corte Inglés).

2ª.- El resto del capital de IB, en poder de la SEPI, se enajenó en abril de 2001 mediante una Oferta Pública de Venta (OPV) por el 48,51% del capital y dirigida a los mercados minorista, institucional e internacional. Con un precio de salida a bolsa de 1,19 € por acción. El 67% de la oferta se destinó al tramo minorista y el resto al tramo institucional (17% al nacional y 16% al internacional). Los ingresos obtenidos por la OPV alcanzaron los 524 millones de euros. Como resultado de la OPV la SEPI mantenía un 5,39% y en la actualidad después de la fusión BA–IB, la SEPI mantiene un 2,71% en la compañía resultante de la fusión International Airlines Group (IAG).

El asalto frustrado a IB tiene en 2007. La BA con el fondo de inversión Texas Pacific Group (TPG), radicado en Forth Worth (Texas), se plantearon hacer una Oferta Pública de Adquisición (OPA) sobre el capital de IB. En noviembre de ese año se suspende la cotización en bolsa de las acciones de IB, ante los movimientos especulativos generados por esta iniciativa. La operación era muy sencilla: TPG se hacía con l s acciones de IB como inversor y BA se hacía  con el control de IB sin poner dinero.

Para evitar perder el control de una empresa estratégica, Caja Madrid decidió aumentar su presencia en IB comprando parte de las acciones del BBVA y de Logista ( la estructura financiera es en ese momento: IB, BA y Caja Madrid 10% cada uno; BBVA 7,07%; Logista 6,42%, El Corte Inglés 2,9%; varios fondos de inversión 0,64%; la SEPI el 5,2% y el 47,77% restante en bolsa.

En virtud del Acuerdo Marco de 1999, si cualquiera de los accionistas centrales de IB quería vender sus títulos, el resto de los integrantes del núcleo duro tenían derechos preferentes de adquisición. BA desiste de adquirirlos ya que dicho Acuerdo también contemplaba que debía ser la propia compañía la que adquiriese las acciones y no un socio inversor como TPG. Quedó así despejado el camino para que Caja Madrid pudiera convertirse en el accionista de referencia con un 23,42% de las acciones de IB.

La fusión de IB y BA se produce entre 2009 y 2011. En enero del 2009 “Standard & Poor’s y Moody’s” advierte que el incremento del déficit de las pensiones de BA puede desembocar en la rebaja del rating de la compañía británica. De cumplirse esa previsión se producirían dos consecuencias. Por una parte sus bonos caerían en la categoría de bonos basura lo que significaría un aumento automático de sus costes financieros; por otro lado se añadiría un obstáculo financiero a las negociaciones para la fusión de ambas líneas aéreas.

El 29 de noviembre del 2010, los consejos de administración de IB y BA daban su aprobación a la fusión, tras tres años de negociaciones. Fernando Conte presidente de IB, contrario a las condiciones del acuerdo, fue sustituido por Antonio Vázquez especializado en la venta de compañías españolas a los británicos (tras su paso por Tabacalera y su conversión en Altadis, la empresa desaparecería a favor de Imperial Tobacco).

El acuerdo de fusión contemplaba un reparto del 56% para BA y un 44% para IB. Lo que suponía un reparto desigual y desfavorable para los intereses de la compañía española, si se tiene en cuenta la situación financiera de ambas empresas muy favorable a IB en esos momentos, y que explica también el desacuerdo del presidente saliente de IB.

La conclusión comienza a partir de cerrarse el acuerdo anterior. A partir de ese momento se inicia una política empresarial por parte de IAG en la que se refuerza operativa y financieramente a BA a costa de la compañía española. En primer lugar, se anula el déficit en las pensiones de BA utilizando el fondo de pensiones de IB y alejando así la amenaza de bajada del rating de la compañía británica aunque vaciando la caja de pensiones de la española, en segundo lugar se anulan recorridos importantes para IB (Johannesburgo, la Habana o Puerto Rico) en beneficio de BA y finalmente se efectúa una inversión para la modernización de la flota que en su mayor parte repercute en beneficio de la BA (en solo dos años IB pasa de contar con 152 aviones operativos a 57).

Desde el primer momento el presidente de IB, Antonio Vázquez, y su consejero delegado, Sánchez Lozano, ven incrementado su sueldo cuatro veces.

La guinda de este pastel del que el gobierno español se ha desentendido, la constituye la operación siguiente:Iberia

El 26 de junio del 2013 la BA emite la emisión de bonos por valor de 927 millones de $ equivalentes a 711 millones de €. En ningún momento se explica a que se destinará el dinero de los bonos.

El 27 de junio Bankia anuncia la venta de sus 224.253.361 acciones y que constituyen el 12,09 % de IAG por un importe total de 675.002.616,61 €. Esta venta se realiza en un día y se señala que ningún inversor supera el 1% del capital con lo que se evita comunicar la compre a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Ambas operaciones, cuyo importe es casi idéntico, se llevan a cabo de manera opaca e implican la pérdida de control por España de nuestra antigua compañía de bandera, de tal manera que hoy no se sabe de quién es el control de IAG, aunque es muy significativo que Gran Bretaña no muestre ninguna preocupación por saberlo, cuando ellos sí demuestran un gran interés por su compañía aérea.

 N. de la R.
El autor es Coronel del Ejército y Licenciado en Ciencias Políticas.

No hay etiquetas para esta entrada.

Compartir:


Espacios Europeos © Copyright 2005-2016 No nos copiéis, nos cuesta mucho trabajo mantener esta página.
Editor y Director: Eugenio Pordomingo Pérez. Editado en Madrid. ISSN 2444-8826