España
Ángel Luis Martín (30/10/2026)
La tragedia ferroviaria de Urda necesita respuestas y como ya es tristemente consabido en una España de simplezas y reduccionismos partidistas interesados, no puede resolverse con estos mimbres vergonzantes: ha de abordarse desde una visión de conjunto, con la esencial participación de los profesionales técnicos desde la total independencia y con la lógica de los hechos contrastados, al margen del acostumbrado guirigay visceral pseudopolítico de barra de bar hispano con mucha mosca y mucho sol abrasando las neuronas.
Ni que decir tiene, el garrapatero apego al sillón de los responsables políticos españoles es ya endémico.
La asunción de responsabilidades, recordemos el caso de la dana de Valencia con ventorro incluido, algo milagroso si se produjera.
En este terrible suceso de Urda, segundo en un año, la asunción de responsabilidades por parte del ministro responsable, debería producirse a la mayor brevedad posible.
Según las grabaciones difundidas tras fallar el sistema de protección LZB, desde el centro de control de Adif en Atocha se autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha normal, mientras el tren Iryo permanecía detenido. Su maquinista había comunicado la incidencia. El protocolo exigía circular a la vista, sin superar los 40 km/h. La investigación deberá esclarecer por qué se dio aquella orden y por qué no funcionaron las restantes barreras de seguridad.
La cuestión no debe quedarse solo en este aspecto de error humano muy posible.
Es fundamental tener en cuenta la liberalización ferroviaria y el crecimiento del tráfico, la saturación.
Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en 2025 viajaron en alta velocidad comercial 44,5 millones de personas, el doble que en 2019. La competencia ha reducido los precios y ampliado la oferta, pero ese crecimiento exige adaptar las infraestructuras, el mantenimiento y los sistemas de seguridad.
En las líneas de alta velocidad compiten Renfe, empresa pública española, con las marcas AVE y Avlo; Iryo, participada en un 51 % por Trenitalia —operador ferroviario público italiano—, un 25 % por Air Nostrum y un 24 % por Globalvia; y Ouigo, filial española de la compañía pública francesa SNCF. Por tanto, la liberalización no equivale exclusivamente a la entrada de capital privado: también participan empresas ferroviarias de titularidad pública extranjera.
En cuanto a los beneficios, conviene precisar las cifras: Ouigo España perdió 40,6 millones de euros en 2024, pese a ingresar 164 millones. Además, la CNMC contabilizó para el conjunto de las empresas ferroviarias de viajeros pérdidas de 99,5 millones en 2024. No sería correcto afirmar, por tanto, que todas están obteniendo grandes beneficios. El problema que debe investigarse es si la competencia y la presión comercial pueden incentivar una reducción de costes incompatible con las necesidades de seguridad.
Las denuncias sindicales son relevantes. En enero de 2026, el secretario general de SEMAF, Diego Martín, afirmó que el tráfico de alta velocidad había aumentado alrededor de un 60 %, sin un incremento equivalente del mantenimiento preventivo. El sindicato había comunicado a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria problemas de vibraciones e inestabilidad en distintos puntos de la red, y había solicitado limitar velocidades o reforzar el mantenimiento.
SEMAF también ha cuestionado que se priorice la ampliación de la red frente al mantenimiento de las infraestructuras existentes y ha advertido de la saturación de estaciones y nudos ferroviarios. Tras el accidente de Urda, reclamó nuevas medidas estructurales de seguridad. Por su parte, trabajadores del sector han denunciado la antigüedad de determinados equipos informáticos del centro de control de Atocha, una cuestión que deberá verificarse en la investigación.
La liberalización ha aumentado el número de viajeros y ha abaratado los billetes. Pero sus beneficios económicos no pueden evaluarse sin considerar también el coste de mantener una red segura, modernizar los sistemas de protección y disponer de personal suficiente.
Es obligado investigar si la organización del servicio, las inversiones, la subcontratación del mantenimiento y la modernización tecnológica han acompañado al crecimiento del tráfico.
Se debe determinar quién dio la orden equivocada en este terrible suceso de Urda pero también por qué pudo darse y qué falló en el conjunto del sistema.
Cuando la competencia y la rentabilidad se convierten en prioridades, la seguridad debe seguir siendo una obligación innegociable y el Estado está obligado a intervenir. Los intereses privados no pueden estar por encima o colonizar al propio Estado.
Los fundamentos esenciales para el funcionamiento de un país han de estar controlados por el Estado: nacionalizados.
